Startups EV, à court de jus

Imaginez un marché automobile où une entreprise peut construire une voiture électrique pour 10 000 dollars de moins que Ford, l'entreprise qui a simplement inventé la chaîne de montage et la production de masse. Cette entreprise est bien sûr Tesla, comme Jim Farley, PDG de Ford, l'a humblement reconnu dans son récent pas de deux public avec Elon Musk. Aujourd'hui, Tesla cherche à assurer cette domination, en réduisant encore plus les coûts, en construisant une nouvelle usine au Mexique, en réduisant les prix des véhicules de 5 000 $ en moyenne, en augmentant la pression sur Ford, GM, Hyundai, Volkswagen et d'autres.

Rien de tout cela n'empêche nécessairement toute startup EV innovante d'entrer dans la mêlée et de devenir en quelque sorte la prochaine Tesla. Pourtant, avec Ford qui fait tout son possible pour combler l'écart de coûts, mais qui devrait perdre environ 3 milliards de dollars dans ses opérations de véhicules électriques cette année, la question pour les startups relativement petites est devenue incontournable : à quel moment est-ce qu'être en retard dans le jeu et essayer de continuer à devenir tout simplement trop peu, trop tard ?

Tesla apparaît de plus en plus comme une pièce unique, un exploit d'alchimie automobile qui ne peut pas être parfaitement reproduit.

Conduire le nouveau VinFast VF8 électrique le mois dernier près de San Diego suscite certainement une certaine empathie envers cette startup de VE, dans ce cas, un constructeur automobile vietnamien hyperambitieux. VinFast sait qu'ils vont devoir faire mieux, bien mieux, pour rivaliser avec Tesla, ainsi qu'avec les opérateurs historiques massivement capitalisés nommés ci-dessus.

Cette vérification de la réalité durement gagnée fait face à chaque démarrage de VE aujourd'hui. Nées dans une promesse apparemment illimitée de véhicules électriques, les startups électriques se débattent ou s'effondrent alors que l'argent facile se tarit et que la réalité de la construction automobile se dresse. De Lordstown Motors à Nikola et Faraday Future, les entreprises autrefois aux yeux étoilés voient les valorisations du marché s'évaporer alors qu'elles luttent pour augmenter la production et obtenir un financement dans une économie brutale et inflationniste. Ces débutants en plug-in considéraient Tesla comme leur guide spirituel. Pourtant, au lieu de fournir un modèle aux adeptes, Tesla apparaît de plus en plus comme une pièce unique, un exploit d'alchimie automobile qui ne peut pas être parfaitement reproduit.

Sur les fronts du design, de la technologie et des finances, Lucid et Rivian restent le dernier meilleur espoir de la génération actuelle de startups, offrant déjà des designs gagnants et de véritables innovations aux salles d'exposition. Pourtant, même leur succès ultime est loin d'être assuré. Après un premier échec de production, Rivian dit qu'il est sur la bonne voie pour construire 50 000 R1S et R1T en 2023, un rare scintillement de lumière dans la tempête actuelle. Mais la capitalisation boursière de Rivian est également tombée (au moment de la publication de cette histoire) à 13,6 milliards de dollars, une chute brutale de 153 milliards de dollars peu de temps après ses débuts publics en 2021. Lucid a brûlé plus d'un milliard de dollars de pertes au premier trimestre et n'a livré que 1 406 de ses Berlines aériennes. Au-delà d'un Lucid aux poches profondes, détenu par le fonds souverain saoudien, et de Rivian, soutenu en partie par Amazon, les chances s'allongent.

La première entrée de VinFast au-delà de son marché domestique vietnamien souligne les défis à venir. VinFast fait partie de VinGroup, un conglomérat tentaculaire appartenant à l'homme le plus riche du Vietnam, Pham Nhat Vuong. Le VinFast VF8 est le tout premier véhicule électrique de l'entreprise et le premier des quatre SUV électriques que l'entreprise prévoit d'introduire l'année prochaine. Lors de mon essai routier, un navire transportant près de 2 000 VF8 avait accosté sur la côte californienne, les voitures à destination de clients aux États-Unis et au Canada. Dès le lendemain, VinFast a annoncé qu'elle devenait publique via une fusion de société d'acquisition à vocation spéciale (SPAC), cherchant à lever quelque 20 milliards de dollars pour financer son expansion, y compris une usine en Caroline du Nord.

À première vue à San Diego, le VF8 semble raisonnablement compétitif, y compris son corps conçu par Pininfarina. Avec deux moteurs électriques et une transmission intégrale de série, l'édition VF8 Plus développe 407 chevaux métriques et 620 newtons mètres (456 livres-pied) dans le modèle Plus. Cela permet un sprint inférieur à 5,5 secondes à 100 kilomètres à l'heure. Prenant une page de Tesla, il y a un écran tactile central de 39,6 centimètres, un UX raisonnablement adepte et une pompe à chaleur à économie d'énergie.

La commande de 4 500 fourgons électriques de Canoo ne signifie rien si l'entreprise ne peut pas livrer. Et Lordstown Motors était une pièce de théâtre Hail Mary dès le départ.

Avec sa batterie Samsung à oxyde de nickel-cobalt-aluminium (NCA) de 82 kilowattheures, cette VF8 City Edition offre une autonomie de 333 km en version Eco, ou 307 km pour la Plus. Les éditions VF8 Standard adoptent une batterie NCA de 87,7 kWh du CATL chinois, augmentant l'autonomie à 424 ou 391 km. Lors de mon essai routier, la VF8 Plus City Edition a offert une efficacité agréable dans le monde réel lors d'un essai, en bonne voie pour dépasser facilement sa cote de 333 km. Une architecture nominale de 400 volts offre un taux de charge revendiqué allant jusqu'à 160 kilowatts, permettant une charge de 10 à 70 % en 24 minutes environ. C'est plus lent que la concurrence 800-V de Hyundai et Kia, mais c'est toujours compétitif.

Cependant, les choses se sont détériorées à partir de là, rapidement. Les voitures de production que nous conduisions semblaient inquiétantes à moitié cuites et criblées de pépins. Une longue liste de ratés comprenait une conduite instable, des matériaux intérieurs chintzy, une qualité de construction ajustée et des sièges inconfortables. Le bruit fatiguant de la route et des pneus témoigne d'un manque d'insonorisation. L'électronique glitchy, y compris les fonctions d'assistance à la conduite, bipait sans cesse ou ne fonctionnait parfois pas du tout. Après le trajet et une rare tempête de critiques médiatiques sur le VF8, les ingénieurs de l'entreprise ont juré d'apporter rapidement des changements; y compris un déploiement rapide de mises à jour logicielles en direct pour résoudre une myriade de problèmes. Mais pour une entreprise totalement inconnue qui espère faire une bonne première impression aux États-Unis, VinFast peut difficilement se permettre de nuire à sa réputation. Pour le bien, VinFast vous louera un VF8 pour aussi peu que 414 $ par mois, bien que ses prix - 50 200 $ pour l'Eco et 57 200 $ pour le Plus - soient plus difficiles à avaler, surtout après qu'Elon Musk a impitoyablement coupé le prix de base du modèle Y à 46 990 $.

Au moins VinFast parvient à livrer quelques voitures. Pour plusieurs startups, un échec retentissant au lancement est particulièrement troublant dans un monde de véhicules électriques qui se déplace à la vitesse de la lumière. Faraday Future n'en a sûrement pas, à moins que vous ne croyiez qu'il y a un avenir pour un SUV électrique de 180 000 $ qui a été présenté pour la première fois il y a six ans et qui n'a toujours pas émergé de son usine californienne. Prenant l'absurdité à de nouveaux sommets, Faraday vient d'annoncer une "édition limitée" du SUV qu'il n'a pas encore livré : le SUV FF 91 2.0 Futurist Alliance, maintenant à un prix de 309 000 $ qui correspond aussi maladroitement que son nom. La société prend des précommandes, mais vous feriez mieux de vous dépêcher, puisque Faraday a annoncé en avril qu'il n'en restait plus que 30 millions de dollars et qu'il avait encore besoin d'un financement supplémentaire "suffisant", de pièces de fournisseurs et de tests de collision réussis avant de pouvoir livrer des véhicules.

Pour tous ces aspirants EV, le niveau de difficulté n'a fait qu'augmenter à mesure que les avantages des précurseurs se sont évaporés.

Quant à Canoo, il a vanté un accord avec Walmart pour fournir 4 500 camionnettes de livraison électriques. Mais cet accord signé ne signifie rien si l'entreprise ne peut pas livrer. Les actions de Canoo prennent de l'eau, en baisse de 96%. Canoo n'a pas tenu ses promesses de production dans l'Oklahoma et manque de temps et d'argent : la société n'avait plus que 6,7 millions de dollars en mars, dans une industrie qui nécessite des milliards pour développer des véhicules et garder les lumières allumées.

Lordstown Motors était une pièce de théâtre Hail Mary depuis le début. Malgré la bénédiction et le soutien personnels de l'ancien président Trump, Lordstown n'a pas réussi à livrer un seul pick-up Endurance à sa flotte de clients prévue. L'entreprise est maintenant aux portes de la mort, flétrie par des catastrophes allant des incendies de batteries de véhicules électriques aux malversations de la direction. Après avoir gaspillé quelques centaines de millions de dollars, Lordstown a construit un grand total de 31 camions douloureusement non compétitifs.

Foxconn, mieux connu comme l'assembleur de l'iPhone, mais sans aucune expérience dans la construction automobile, renonce à un projet de construction du pick-up Endurance dans une ancienne usine GM de l'Ohio. Foxconn affirme également qu'il construira le SUV Fisker Ocean dans la même usine, alors même que l'entrepreneur et ancien concepteur automobile Henrik Fisker travaille pour faire rouler sa Fisker Pear depuis une usine Magna Steyr en Allemagne. Oui, le même Henrik Fisker qui a obtenu un prêt de 529 millions de dollars du Département américain de l'énergie pour construire le Fisker Karma en 2009. La voiture et l'entreprise ont fait faillite presque immédiatement, et les contribuables se sont retrouvés avec le sac de 139 millions de dollars. Fisker, comme toujours, doit compter sur des souvenirs courts et de longues chances.

La tentative de Nikola de créer des camions à hydrogène long-courriers, avec son propre réseau de ravitaillement pour les approvisionner, semble de plus en plus une chimère littérale. À court de liquidités et ayant émis un avertissement de "continuité d'exploitation", le raccordement le plus critique de Nikola n'est peut-être pas l'hydrogène, mais plutôt le prêt de 1,3 milliard de dollars du DOE qu'il recherche.

Il convient de rappeler une autre startup qui a mis le soutien du gouvernement à une utilisation plus heureuse : Tesla, qui n'aurait peut-être jamais réussi à décoller sans l'augmentation de 465 millions de dollars du gouvernement.

Pour tous ces aspirants EV, le niveau de difficulté n'a fait qu'augmenter à mesure que les avantages des précurseurs se sont évaporés. Tesla est devenu un mastodonte à but lucratif. Tout vide restant sur le marché est rapidement comblé par les géants mondiaux de la construction automobile. Les constructeurs automobiles hérités ont engagé 526 milliards de dollars pour passer aux VE jusqu'en 2026 seulement, selon le cabinet de conseil Alix Partners.

Tesla a taillé cette domination avec une efficacité de fabrication imbattable et la production de véhicules et de batteries basée en Amérique du Nord qui sont désormais des exigences essentielles pour les allégements fiscaux à la consommation en vertu de la loi sur la réduction de l'inflation.

Pour VinFast et certaines autres startups, il y a plus en jeu que le succès ou l'échec d'un autre concurrent EV. VinFast a l'intention de construire une usine en Caroline du Nord d'une capacité annuelle de 150 000 unités et d'environ 7 000 emplois. Tout cela est soutenu par 1,2 milliard de dollars de subventions fiscales, dans le cadre du plus grand projet financé par l'État de l'histoire de la Caroline du Nord.

Le président Biden a salué l'offre de VinFast de construire des voitures aux États-Unis, comme il l'a fait pour Hyundai et d'autres acteurs majeurs. La loi sur la réduction de l'inflation de son administration place son propre pari global sur les véhicules électriques, en consacrant près de 400 milliards de dollars à l'énergie propre, dans tous les domaines, de la production nationale de véhicules électriques et de batteries aux crédits d'impôt à la consommation et aux infrastructures de recharge. Tout cela rappelle un moment positif antérieur après la Grande Récession, lorsque le gouvernement fédéral a renfloué Detroit et financé des constructeurs automobiles électriques tels que Fisker, dont l'effondrement spectaculaire l'a laissé goudronné comme la Solyndra des constructeurs automobiles. Il convient de rappeler une autre startup qui a mis le soutien du gouvernement à une utilisation plus heureuse : Tesla, qui n'aurait peut-être jamais réussi à décoller sans l'augmentation de 465 millions de dollars du gouvernement.

Parmi la distribution actuelle des rêveurs électriques, Lucid et Rivian méritent toujours le bénéfice du doute. Quant au reste ? Leurs fortunes décroissantes rappellent un truisme de l'industrie, auquel Warren Buffett a fait allusion lors d'une assemblée des actionnaires de Berkshire Hathaway : "L'industrie automobile est tout simplement trop dure."